Der Turboumbau                  

                                                 Eigentlich ganz einfach doch reiht sich Katastrophe an Katastrophe

Als aller erstes haben wir dem neuen Motor eine gründliche Überholung verpasst

                             überholt wurde:  - Zylinderkopf (neue Hydros und großzügig geplant)

                           - Die Zylinder wurden einmal gründlich ausgehont

                           - Neue Kolben (Male), neue Kolbenlager

                           - Neue Kurbelwellenlager

                           - Neue Zylinderkopfschrauben sowie neue Pleuelschrauben

                           - Hinzu kommen sämtliche Dichtungen.

                          - Zahnriemen. 

Das mit den Pleuelschrauben war aber so eine Sache für sich, denn die waren zu der  Zeit in Deutschland nicht mehr lieferbar, kaum zuglauben aber bei VW muss man  mit so was rechnen. Da mein VW -  Händler mir nur neun Schrauben und keine Mutter besorgen konnte, kostete mich diese Geschichte knapp 6 Tage wo wir den Motor schon längst hätten einbauen können. Aber ein PKD Mitglied (Rüdiger) konnte mir da helfen, in dem er seinen VW Menschen angerufen hat und dieser dann seinen Teilelokator angeworfen hat. So haben wir dann 13 Schrauben in Schwelm gefunden jedoch keine Muttern, der dortige Händler meinte aber das es kein Problem sei und das 10 Muttern morgen um 10 da sein würden. Also voller Spannung erwartete ich den kommenden Tag. Würden die 10 Muttern da sein oder nicht. Sie waren da und nun konnten wir endlich loslegen mit dem zusammensetzen des Motors, doch was war das, irgend wie passten die neuen Pleuellager nicht in die Lagerschalen. Hintergrund war nämlich das ich ne Kurbelwelle für den Amerikanischen Markt drin habe und die ist an den Lagerstellen etwas dünner. Also wieder los neue Lager organisieren und schon ging es wieder nicht weiter, außer das wir den alten Motor  raus gerupft haben. Nebenbei haben sich dann noch ähnliche Probleme mit dem rechten Radlager und den beiden Domlagern ergeben die wir auch erneuert haben. Da  haben wir auch erst die Falschen bekommen. Dann hatten wir endlich den Motor fertig  und wollten nun Getriebe und Motor zusammen implantieren.  Dafür musste aber die neue Kupplung her die wir schon organisiert hatten aber... und die passte nicht und das an einem Freitag Abend. So verstrich wieder ein Wochenende ohne auch nur ein bischen zu schaffen. Dann haben wir  die Kupplung am Montag endlich bekommen allerdings erst um halb 4 so das es sich nicht mehr lohnte nach Hamm zu Rüdiger zu fahren, also wieder ein Tag ohne Taten. Dafür ging es Dienstag dann richtig los, ratzfatz war der Motor drin und das Einbauen war dann auch so ziemlich das Einfachste. Aber nun kommt das Projekt in die Fase, in der es richtig knifflig wird. Jetzt muss man nämlich eine geeignete Position für die Einspritzanlage finden und man muss sich eine eigene Ansaugtülle bauen. Ein schönes Plätzchen für den Ladeluftkühler  finden muss. Ganz zu schweigen von den Luftleitungen zum LLK. Was mich da bei auch stutzig gemacht hat war, das man in meiner Gegend verdammtnochmal kein Stahl - oder Alurohr in 60er Stärke finden konnte.  Eine andere Sache ist, das die Einspritzleitungen  des Turbomotors viel länger sind als die von unseren Motörchen. Das blöde daran ist aber auch das man nicht einfach die Leitungen und Schrauben vom JT übernehmen kann weil die Borungen beim Turbo größer sind. Die wiederum sind aber identisch mit denen der 2ltr. Mal sehen wie wir das nun voreinander kriegen. Ein anderes Problem, was man aber fast vernachlässigen kann, ist die  Höhe der Einspritzanlagenmimik, die kommt durch ihre komische Position der Motorhaube bedenklich nahe. So die Leitungen sind jetzt auch getauscht und zwar mussten die des alten 2liters herhalten. Von dem haben wir auch den Einspritzanlagenkopf übernommen da dieser etwas tiefer ist.  Nur nebenbei haben wir auch die Vorderachsen Lager erneuter  und mussten dabei feststellen das die hinteren nicht lieferbar sind. Also haben wir auf fast baugleiche zurück gegriffen und zwar auf die vom A8 die passen da gut. Was natürlich auch voll in die Story passt ist, das unsere neuen Radlagerschrauben die wir bei den Manschetten dabei hatten, auch nicht passten, wie konnte es auch anders sein. 

Der LLK sitzt inzwischen direkt vor dem Wasserkühler im oberen rechten Eck. Die beste Enddeckung des Tages war, das uns lediglich 7 cm vom Audi Kat zur original Auspuffanlage fehlen und die werden wir mit links überbrücken können. Falls Bedenken auftreten sollten von wegen der Querschnitt der Syncro Auspuffanlage sei zu klein gegen über dem vom Audi so muss ich dem entgegnen das dieser absolut identisch ist. Nach dem der Motor samt Anbauteile nun endlich implantiert war ging es nun daran den Kabelbaum vom Audi einzufügen jedoch mussten wir feststellen das anscheinend die Kabelfarben im Kabelstrang selber öfters zu wechseln scheinen,  das wäre normalerweise kein Problem wenn der Kabelstrang noch an einem Stück wäre. Dies ist er aber nicht mehr da wir ihn nicht am Stück ausbauen konnten. Da wir es aber nicht mehr abwarten konnten den Motor mal laufen zulassen haben wir kurzer hand den Kabelbaum vom JT wieder eingebaut das Steuergerät vom JT angeschlossen und natürlich auch den Zündverteiler vom JT implantiert. Und schon haben wir versucht zu starten, aber nichts ist passiert außer das sich der Anlasser drehte. Hintergrund war ein kaputtes Benzinpumpenrelais und das die Zündung um 180 grad verstellt war. Nachdem dies gerichtet war startete der Motor endlich und er lief sofort astrein ruhig so das man fast eine Tasse hätte drauf abstellen können. Einen Tag später haben wir dann die erste Probefahrt gemacht und man konnte sofort merken das dieser Motor deutlich mehr Drehmoment hat als der alte.   

   Somit endet hier die Umbauphase ( vorerst ) 

          

 

 Vorgehen

 Als aller erstes muss der alte Motor aus dem Wagen. Wir haben uns für die Variante entschieden den Motor und das Getriebe komplett rauszuwerfen. Also Verbindung zwischen Kardanwelle, Auspuff,  Antriebswellen, Vorderachse trennen und zum Schluss die Motorlager. Dabei war die Schnauze gut einen halben Meter in der Luft. Inzwischen hing der Motor aber schon am Motorkran, so das der Motor  samt Getriebe nach dem lösen der Lager langsam nach unten gelassen werden konnte. Mann sollte dann aber drauf achten das man sämtliche Leitungen und Kabel vom Getriebe und Motor getrennt hat  sonst hakt es. Als nächstes wurde das Batteriefach entfernt und der Motorraum wurde gründlich gereinigt. 

 Beim einfügen haben wir es genau anders herum gemacht da haben wir Motor samt Getriebe von oben in den Motorraum eingefügt

 

 Abänderungen

  1. Am Getriebe mussten wir denn Kugelkopf der Ausgleichstange umschrauben, war aber absolut kein Problem da die Bohrungen die selben sind.

  2. Die Antriebsflansche von den Antriebswellen müssen auch vom alten Gehtriebe übernommen werden, da die vom Audi zu groß sind für unsere Antriebswellen.

  3. Den fahrerseitigen Getriebehalter mussten wir auch vom alten Getriebe über nehmen.

  4. Wir haben uns einen Ansaugschlauch aus einen alten 5-Zylinder Ansaugschlauch gebastelt (sieht echt heiß aus siehe Foto)

  5. Ganz wichtig, die Beifahrerspurstange mussten wir ersetzen, durch eine vom Audi 80 Quatro Coupe (Teilenum.:  ) Diese ist nämlich etwas gebogen so das die Spurstange nicht an das nun dort liegenden Wastegate stößt.

  6. Der originale LLK wurde durch einem vom 35i Syncro ersetzt. Der Vorteil daran ist das der LLK quasi dort sitzt wo er auch beim Audi sitzt und somit den Luftstrom zum kühler nicht behindert hinzukommt das die gesamte         Luftführung nun deutlich kürzer und nicht so verwinkelt ist. 

 Fahrbericht

   Der Wagen fährt sich mit diesem Motor astrein man gleitet quasi über die Strasse aber genaueres kann man zu dem Leistungsvermögen des Motors noch nicht sagen da die Drehzahl selten über 3500U/min ging  (sehr 
   schonendes einfahren / man will ja nix riskieren) Nach denn ersten paar Kilometer stellte sich dann aber  heraus das der Motor irgend wo Wasser verliert.  
   Das Wasser hat er an einem porösen Schlauch am Turbokreislauf verloren nach dem dieser erneuert worden ist, ist er nun dicht. (juhuu)

   Temperaturproblem und Abregeln bei ca.: 4800U/min

   Bei zügiger Fahrt zeigte sich das der Motor ziemlich schnell heiß wurde. Man konnte Vollgas  nur kurze zeit fahren. Dies lag zum einen an der alten Motorelektronik, Einspritzanlage die zu diesem Zeitpunkt noch  im Betrib
   war,  und das der Ölkühler noch nicht richtig im Luftstrom sahs .

   So kam es wie es kommen musste: nach vorangegangener zügiger fahrt  bin ich von der Autobahn abgefahren und stand an einer roten Ampel. Eine sehr ungünstige Kombination da sich just in diesem Moment meine  
   Zylinderkopfdichtung verabschiedete   (Überhitzung). Dies führte dazu das der Motor nun endlich hundertprozentig Fertig gestellt wurde und der kopf noch einmal geplant worden ist (jetzt 7/10) Hier bedanke ich mich auch bei  
   Michael Prüzibila der mir mit einem intakten Kabelbau vom MC Motor ausgeholfen hat. 

  Das Abregeln bei ca.:4800U/min lag am Benzinpumpen Relay vom alten Syncro, warum dies ausgerechnet bei 4800U/min passierte kann ich mir noch nicht erklären jedoch verschwand dieses Problem mit dem Einbau des
  Audi Benzinpumpen Relay.

  Fehlender Ladedruck

  Nach dem wir die originale Motor Electric eingebaut haben, stellten wir fest das mit dem Ladedruck definitiv etwas nicht stimmt, (vorher dachten wir es liegt am alten Steuergrät) da der Turbo nur so um die 0,2 bar Druck 
  macht. Grund dafür ist die Membran im Wastegat (Wastegat ca. 800euro bei VAG). Das der Fehler im Wastegat liegt haben wir durch einen eindrucksvollen Test festgestellt. Wir haben es einfach Deaktiviert so konnte der  
  Turbo bis 0.6bar aufbauen bevor die Motorelentrick mir die Zündung weg nahm. Das war ein ziemlich anstrengender Test da man die Straße, die Öltemperatur ,die Wassertemperatur, und denn Ladedruck im Auge behalten
  musste und dies permanent nebenbei musste man mit dem Gasfuchs so arbeiten das der Ladedruck nicht die 0,6bar ereicht also nie mehr als 1/4 Gas geben. So ist er dann aber Locker bis 210 bergauf gekommen. Kaum   
  auszudenken was passiert wenn man mal Vollgasgeben könnte hihihihi.

  Hitzeproblem im Griff 

  Das Hitzeproblem haben wir nun in den Griff  bekommen. Nun haben wir nämlich einen LLk vom G60 Syncro verbaut und dieser sitzt nicht mehr vor dem Wasserkühler sondern direkt vor dem Zahnriemendeckel. Zusätzlich    
  haben wir einen Heizungskühler  umfuncktioniert zum Zusatzwasserkühler dieser sitzt direkt hinter dem Kühlergrill.

 

 

                 Der Bericht geht weiter 

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